雅閣windows系統的簡單介紹

汽車技術有哪些？

新一代汽車的新技術

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當今的汽車已經成為名副其實的高科技產品，安全、環保、節能、娛樂、現代通訊技術集一身成為發展趨勢。但在這些功能中，安全性仍然是現代汽車技術開發的重點。最近，在美國“汽車城”底特律附近的特洛伊舉辦的2002年德爾福公司試駕活動中，人們深切感受到未來汽車安全新技術的奇妙。

說到汽車，不少人會立即想到美國通用和福特等公司。其實，這些汽車巨擘的開發和生產重點是在車型設計和汽車裝配等方面，而許多新技術則是由汽車零部件公司單獨開發或與其他公司共同開發的。德爾福公司就是美國最大的汽車零部件公司之一，去年的經營收入為260多億美元，在美國最大500家公司中排名第67位，在美國汽車工業中占有重要地位。德爾福公司的展示大廳內陳列著今后幾年即將運用到汽車上的新技術、新產品，從高性能燃料電池、新型發動機管理系統、車載網絡和數據技術到移動家庭影院等，一應俱全，但其中最引人注目的還是汽車安全新技術。

從傳統上說，汽車安全的概念分為兩個內容：一是主動式安全技術，用于防止事故的發生；二是被動式安全技術，用于事故發生后對駕駛員的保護。德爾福公司近年的汽車安全技術開發雖是兩者并舉，但更重視的還是前者。展示大廳里陳列的一輛新車引起眾人的圍觀，各種提問聲不絕于耳。這是一輛裝有集成安全系統的汽車，汽車裝有雷達系統和電腦。在行駛中，汽車可以自動監測周圍情況并進行計算，然后根據情況發出各種警示信號。這些工作都能在瞬間完成，使駕駛員有足夠時間作出反應。隨著電子技術的應用，未來的汽車在遇到緊急情況時可以自動剎車或轉向，以防止事故發生。車內還安裝有包括眼睛跟蹤系統在內的先進測試系統，可以根據駕駛員的呼吸情況，眼睛睜得大小和眨眼的頻率來測定人的疲勞程度。如果發現駕駛員處于疲勞駕駛狀態，汽車就會發出警告以確保安全。

試車場上，馬達轟鳴，一輛輛新車飛馳而過，不時傳來急剎車的尖利聲音，人們在盡情地體驗著如入無人之境的快感，更享受著汽車新技術帶來的驚喜。筆者也曾坐上一輛裝備新型巡航系統技術的試驗車?，F有的巡航技術雖然可以在汽車行駛到一定速度后保持這個速度，不必再踩油門，以減輕駕駛員長途駕駛的疲勞，但一遇有緊急情況，駕駛員仍必須剎車減速，以防止事故發生。新型巡航系統則具有高度智能化功能，能夠自動調整車速。筆者乘坐的汽車駛出試車場來到街道，另一輛車在前面配合。技術人員啟動巡航系統后跟著前車保持一定距離前進，儀表盤上的小型雷達屏幕顯示著前面路面路況。前車減速時，后車也自動減速。前車加速后車也跟著自動加速。當前面的車輛駛離車道后，屏幕顯示前方無障礙，汽車立即恢復既定巡航速度迅速前進，奇妙的技術令人感嘆不已。

附近不遠處的越野車試車場上則是另一番情景。烈日下，汽車轟鳴著飛速行駛，攪起的塵土在空中飛揚，久不散去———人們正在體驗裝有新型一體化底盤控制系統的汽車駕駛感覺。這種系統通過中央底盤控制器，將制動、懸掛、轉向、動力傳動等控制系統進行“電子化連接”，通過復雜的運算，協調各個系統，讓它們“齊心協力”使車輛整體性能和穩定性達到最佳水平，減少顛簸和快速轉向時離心力造成的沖撞。

汽車的電子化、智能化、網絡化是現代汽車發展的重要標志，隨著消費者對汽車功能和性能要求的日益提高，汽車正在逐漸由機械系統向電子系統轉換，目前全球汽車電子產業面臨著高速增長的機遇。在國外，電子系統已占到一輛普通轎車總成本的30%，在高級轎車上比例更高，在國內，中高級轎車電子裝置的配置已經接近或達到了國外汽車工業發達國家水平。但我國汽車電子業總體上還與國外有很大差距，需要加大研究投入的力度。 汽車電子技術經過兩個階段的發展，現正處在第三個階段。第一階段的汽車電子設備主要采用分立電子元件組成電子控制器，并開始由分立電子元件產品向集成電路產品過渡；第二階段則主要采用集成電路和8位微處理器開發汽車專用的獨立控制系統；第三階段開始于20世紀90年代，汽車電子設備廣泛采用16位或32位微處理器進行控制，控制技術向智能化、網絡化方向發展。在該階段出現了很多新的技術研究領域和研究熱點。 1.線控技術DBW

汽車的各種操縱系統正向電子化、自動化方向發展，在未來的5～10年里，傳統的汽車機械操縱系統將變成通過高速容錯通信總線與高性能CPU相連的電氣系統。如汽車將采用電氣馬達和電控信號來實現線控駕駛、線控制動、線控油門和線控懸架等，采用這些線控系統將完全取代現有系統中的液壓和機械控制。 在新一代雅閣V6轎車上采用的DBW就是新技術之一。DBW是線控油門的英文縮寫，也可稱之為電控油門，即發動機的油門是通過電子控制的。傳統的油門控制方式是駕駛員通過踩油門踏板，由油門拉索直接控制發動機油門的開合程度，從而決定加速或減速，駕駛員的動作與油門動作之間是通過拉索的機械作用聯系的。而DBW將這種機械聯系改為電子聯系。駕駛員仍然通過踩油門踏板控制拉索。但拉索并不是直接連接到油門，而是連著一個油門踏板位置傳感器，傳感器將拉索的位置變化轉化為電信號傳送至汽車的大腦ECU(電子控制器)，ECU將收集到的相關傳感器信號經過處理后發送命令至油門作動器控制模塊，油門作動器控制模塊再發送信號給油門作動器，從而控制油門的開合程度。也就是說駕駛員的動作與油門的動作之間是通過電子元件的電信號聯系的。雖然從構造上來看，DBW比傳統油門控制方式復雜，但油門的控制卻比傳統方式精確，發動機能夠根據汽車的各種行駛信息，精確調節進入汽缸的燃油空氣混合氣，改善發動機的燃燒狀況，從而大大提高了汽車的動力性和經濟性。 使用線控技術的優點很多，比如使用線控制動無需制動液，保護生態，減少維護；質量輕；性能高(制動響應快)；制動磨最小(向輪胎施力更均勻)；安裝測試更簡單快捷(模塊結構)；更穩固的電子接口；隔板間無機械聯系；簡單布置就能增加電子控制功能；踏板特性一致；比液壓系統的元件更少等。 2.CAN總線網絡 隨著電控單元在汽車中的應用越來越多，車載電子設備間的數據通信變得越來越重要，以分布式控制系統為基礎構造汽車車載電子網絡系統是很有必要的。大量數據的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網絡系統的要求。在該網絡系統中，各處理機獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其它處理機需要時提供數據服務。汽車內部網絡的構成主要依靠總線傳輸技術。汽車總線傳輸是通過某種通訊協議將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯接起來，從而構成的汽車內部網絡。其優點有：減少了線束的數量和線束的容積，提高了電子系統的可靠性和可維護性；采用通用傳感器，達到數據共享的目的；改善了系統的靈活性，即通過系統的軟件可以實現系統功能的變化。 CAN總線是德國博世公司在20世紀80年代初開發的一種串行數據通訊協議。它的短幀數據結構、非破壞性總線仲裁技術以及靈活的通訊方式，使CAN總線具有很高的可靠性和抗干擾性，滿足了汽車對總線的實時性和可靠性的要求。 目前，國外的汽車總線技術已經十分成熟，并已在汽車上推廣應用。國內引進技術生產的奧迪A 6車型已于2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特B5、寶來、波羅、菲亞特的派立奧、西耶那、哈飛賽馬等車型都不同程度地使用了CAN總線技術。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應用總線技術。預計到2005年CAN將會占據整個汽車網絡協議市場的63%。在歐洲，基于CAN的網絡也占有了大約88%的市場。 目前使用CAN總線網絡的汽車大多具有兩條或兩條以上總線，一條是動力CAN總線，主要包括發動機、ABS和自動變速器三個節點，通信速率一般為500kbps；另一條是舒適CAN總線，主要包括中央控制器和四個門模塊，通信速率一般為62.55kbps或100kbps。 3.汽車巡航控制系統CCS

汽車巡航控制系統是汽車在運行中不踩加速踏板便可按照駕駛員的要求，自動地保持一定的行車速度，減輕駕駛員的勞動強度，提高汽車舒適性的自動行駛裝置。汽車巡航控制系統簡稱為CCS。根據其特點又稱“汽車巡航控制系統”、“恒速控制系統”、“車速控制系統”、或“巡航控制系統”等。目前，不少車輛特別是高級轎車已把巡航控制系統作為配屬設備或選配設備。例如日本的皇冠、凌志、佳美，美國的別克、凱迪拉克、德國的奔馳、寶馬等車均裝有巡航控制系統。 轎車裝上巡航控制系統后，當車速在40min/h以上時，該裝置可自動按照駕駛員所要求的速度保持行駛，并保持這一恒定速度，駕駛員不用踩加速踏板。采用這種裝置后，當在高速公路上長時間行車時，就可使駕駛員踩加速踏板的腳得以休息，不致因長時間駕車控制加速踏板穩定車速而產生疲勞，減輕了駕駛員的操作負擔。由于電子系統能準確地控制車輛的工況，從而使高速行駛的車輛更加安全、平穩、耗油量減少，提高了汽車的燃油經濟性和駕駛的舒適性。此功能特別適用于在高速公路上行駛的車輛。巡航控制系統如果在安裝有自動變速器的汽車上使用，更能發揮其優點。 汽車巡航控制系統的主要優點是:(1)保持車速穩定，無論由于風力和道路坡度引起汽車的行駛阻力怎樣變化，只要在發動機功率允許范圍內，汽車的行駛速度便可保持不變。(2)提高汽車行駛時的舒適性，尤其是汽車在郊外或高速公路上行駛，舒適性體現得更為明顯。駕駛員不需頻繁地用腳踏踩加速踏板，故疲勞強度大大減輕。(3)提高經濟性和環保性，在同樣的行駛條件下，對一個有經驗的駕駛員來說，可節省燃油15%。在巡行控制系統中使用速度穩定器后，可使發動機燃料的供給與功率之間處于最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大減少了排氣中有害氣體成分。(4)延長發動機壽命，可使汽車工作在發動機有利轉速范圍內，使汽車的供油與發動機功率間處于最佳配合狀態。 汽車巡航控制系統發展至今已有30多年的歷史，經歷了機械控制、晶體管控制、模擬式微機控制和數字式微機控制4個階段。日本豐田公司從1965年起就開始在車上裝用機械控制的巡航系統，之后德國VDO公司也研制出氣動機械式巡航控制系統。1968年德國奔馳公司開發了晶體管控制的巡航系統，并在莫克利汽車上裝用。 4.汽車導航系統GPS

GPS為全球定位系統，是美國繼阿波羅飛船和航天飛機之后的第三航天工程。開始它只用于軍事方面，但隨著電子技術的發展，GPS也逐漸應用于汽車導航。 裝有導航系統的汽車，在駕駛室內有一顯示屏。上面顯示著某個城市的交通圖(稱為電子地圖)，以及當時汽車在圖上所處的位置。如果駕駛員輸入目的地的地名、在圖上的位置，那么圖上就會顯示一條從汽車所處位置到目的地的最佳路線和行駛方向，引導汽車行駛，起到導航作用。這樣，駕駛員可以安心地駕車到達陌生地區以及在夜間安全行車。此外，GPS還能夠隨時告訴駕駛員當時的交通狀況，指出什么地方交通擁擠，什么地方車流暢通，以及什么地方有空缺位置可以停車。使駕駛員能繞過擁擠路段，較快到達目的地，避免交通阻塞,提高綜合行車效率。 整個導航系統由GPS導航、自律導航、地圖匹配器、信號處理單元、存貯器、顯示器、傳感器等幾部分組成。GPS導航由GPS天線和GPS接收機組成。GPS衛星發射出電波發射時刻信息，而接收機可根據電波到達的時刻，算出電波行走的時間。將這時間乘以電波傳播速度就可以知道衛星與接收機的距離，即衛星與裝有該接收機的汽車的距離。同時，各GPS衛星的軌道位置也被發射出去。因此，接收點位置可由以三個衛星為中心的三個球面交點求出，即可確定該車在電子地圖上的位置。 當汽車行駛在地下隧道、密集森林、高層建筑群等接收不到GPS信號時，汽車會進行自律導航。行駛開始前先由駕駛員對車輛位置設置一個初始值。在行駛中，檢測每經過一定時間的行駛距離和行駛方向，從而確定車輛的位置。其中行駛距離由車速傳感器得出，而方向信號由光導纖維傳感器測出。 GPS導航和自律導航得到的汽車狀態及位置的一些信號要經過地圖匹配器處理后才能準確無誤地在電子地圖上顯示出來。電子地圖是這樣制成的：首先利用城市航空測量拍到的全貌照片，經過實際調查、標記、補充形成一張精確的地形圖，它包括各城市道路交通圖、公路網及沿線地名。然后將地形圖通過數字化儀、掃描儀，送入PC機中，并用專門軟件進行數據采集和編輯處理，生成數字地形模型。再經疊加、分類、標記形成一張電子地圖并制成只讀光盤。 汽車導航系統的發展非常迅速，目前已有一些系統上采用32位的CPU嵌入實時操作的微處理單元，便于高速行駛的汽車進行快速處理數據。激光技術的應用，產生大容量數字化視盤可以存貯更多的信息。使用薄膜晶體管有源液晶顯示器可使圖像更加清晰。汽車導航系統能實時提供自身位置和目的位置坐標、全部行駛的直線距離、時間、速度、前進方向等。當遇到道路阻塞、路段施工或走錯路等情況，GPS能夠及時進行檢索，提供新路線。此外，為了讓駕駛員事先了解行駛中路面情況，GPS還能進行語音提示。若將汽車導航系統與其它部門進行聯網，駕駛員能夠隨時獲得交通狀況的最新信息，從而使汽車避開阻塞和擁擠路段，實現自動道路選擇和無阻擋行駛。汽車導航的普及使用，將會給21世紀的城市交通帶來新的面貌。 5.汽車電控制動系統EBS

汽車電控制動系統EBS是在ABS的基礎上，用電子控制取代傳統的機械傳動來控制制動系統，以達到良好的制動效果，增加汽車制動安全性。 汽車制動時，車輪的制動力與地面附著系數有關，當車輪處于半滑動半滾動狀態時，地面附著系數可以達到最大，即制動力可以達到較大，此時的側向穩定性也較好。當車輪完全抱死無滾動時，地面附著力有所下降，而側向穩定性為零。極易出現側滑和甩尾現象,容易造成事故。 ABS防抱死制動系統就是在汽車制動時，使車輪始終處于即將抱死又未能完全抱死的狀態。即保證汽車獲得最大的附著力，同時又能保持相應的側向穩定性，徹底解決常規系統中，要么車輪未抱死制動力不夠，要么完全抱死，使汽車失去橫向穩定性的問題。汽車制動時，ABS系統不斷檢測車輪的轉動情況。當車輪將要抱死時，ABS系統發一信號給壓力調節器，以控制制動器的制動力，使制動力停止增加。這時制動器中的制動液少量回流減壓，然后又增壓，制動力增長，如此連續幾次達到最佳的制動效果，可以達到10～20次/秒。 EBS系統比ABS系統增加了各種傳感器，包括三維力傳感器、制動器摩擦片磨損傳感器等。制動時，制動踏板位置信號傳給電控單元，同時各力傳感器把載荷、地面附著力和制動氣壓信號傳給電控單元，由電控單元自動調節制動壓力，形成閉環控制。該系統用電子控制取代機械傳動，減少制動系統機械傳動的滯后時，縮短制動距離，在低強度時，使摩擦片磨損最?。恢械葟姸葧r，利用ABS達到最佳的道路附著系數利用率；高強度時，施加最大的制動壓力，從而獲得最佳的控制制動力。摩擦磨損傳感器可以監測得各制動片的摩擦情況，控制各制動器壓力分配延長使用壽命。EBS系統可以與其它電子控制系統一起由一個電控單元進行集中統一控制。實現各種不同要求的控制功能。 6.乘員感知系統OPDS

本田第7代雅閣V6轎車裝備了前排側氣囊，因此在前排乘客座相應地配備了乘員感知系統。乘員感知系統的作用是，當前排座椅上坐著小孩或者小孩側著頭打瞌睡時，乘客座椅側氣囊將自動關閉，從而減小側撞事故發生時安全氣囊對兒童的傷害。那么安全氣囊是怎么知道這一切的呢?原來在看似跟普通座椅一樣的乘客座椅內暗藏了7個傳感器，座椅靠背內的6個傳感器負責觀察乘員的坐姿高度，來判斷坐著的是兒童還是大人，或者飲料瓶等其它東西；靠背側邊的一個傳感器則專門檢查兒童是不是側著頭打瞌睡，判斷兒童的頭部是不是處于側氣囊展開的范圍內。OPDS傳感器是根據乘員的導電體量來做出這些判斷的，座椅在出廠之前已經設定了一個座椅自身的導電體量，座椅安裝到車上并坐了人后，OPDS系統檢測出一個總體的導電體量，總導電體量減去座椅的導電體量就是乘員的導電體量，如果乘員導電體量低于系統初始設定的判斷臨界值，則OPDS系統認為坐著的是兒童或兒童的頭部處于側氣囊引爆的范圍中，從而自動關閉安全氣囊，同時儀表板上的“SIDE AIRBAG OFF”黃色指示燈亮起，告訴駕駛員側安全氣囊已經關閉。有了OPDS這樣一個關懷備至的“看護人”，兒童就可以在旅途中盡情地享受自己的夢鄉了。 7.移動多媒體系統 運用移動多媒體技術可開發出汽車娛樂系統，這種音響--圖像技術包括全彩屏幕、游戲設備、DVD機、錄像機、DVD機和放唱機等。移動多媒體技術還體現在智能無線產品、遠程通訊設備和信息處理產品等方面，其中包括提供語音識別系統，支持多種語言，使駕駛者不用于動操作娛樂系統，從而騰出雙手控制轉向盤。它還能將Internet的功能集成到車輛中，使人在車上就可以上網測覽、收發郵件、進行股票交易，同時采用“即插即用”的方式使汽車消費者可以方便快捷地更新他們的多媒體產品，享受更豐富的全新服務。數碼影音娛樂媒體方面的配備實際上已開始普遍化，車上的卡拉OK、VCD視聽功能都屬于此種設計。甚至還能將車室營造成影、音、聲、光效果俱佳的DVD劇院。數字技術的進步，給汽車AV世界帶來了巨大變革，全新概念的汽車多媒體已經開始出現。歌樂公司與微軟公司合作，利用windows操作系統，綜合運用汽車音響、計算機技術、導航技術及自動語言識別技術，開發出了世界上第一臺擁有車載計算機系統,將車載多媒體技術推向了一個新的階段。預計，將聲音、圖像、辦公通訊融為一體的汽車多媒體不久將成為現實。那時,坐在汽車里,除了可享受高品質音響及導航外,還可預定飯店、餐館、機票等，輔助駕駛也成為可能。 8.電氣系統電壓升級 目前全球汽車制造商將共同為未來電子系統電壓制定一項新標準，即36V/12V雙電壓系統將和42V電壓系統一起使用。預計第一個運用42V電壓系統的汽車將在幾年后出現，而且在隨后的十年里國際汽車業將會發生一個長久、徹底的變化。幾年前在底特律召開的SAE年會上，也有很多關于這方面的討論，即如何去發展42V電壓系統:目前面臨的困難是什么:如何解決等等。 當然汽車電壓升級的好處也顯而易見。除了能減少線束截面積，減小電機體積外，還能趁機將車上的電器來一場“革命”，例如終結目前使用的機械式繼電器，進入固態開關模式，采用電子模塊代替目前的分立元件等。據行業人士認為，目前的豪華轎車使用1～3千瓦的功率，而到2010年高級轎車的使用功率將達到10～20千瓦，如果汽車性能要提高，設置要增多，唯有走電壓升級這一條路才能解決問題。可以預見,汽車電氣技術的改革，會給汽車發展注入新的活力。 14/42V及42V電氣系統已得到國際汽車工業界的廣泛認可，因此，可以相信這一新的汽車電氣系統進入實用化的時間已為期不遠。由于該電氣系統的固有特點，以功率半導體元器件同微電子器件相結合的控制裝置，將在新的電氣系統中獲得大量應用，這將對傳統的汽車電器帶來較大的沖擊，并對汽車電子、電器零部件的產業結構產生深遠影響。目前，我國相關行業已對新的汽車電氣系統給予了應有的關注，這一汽車新技術正進入研究起步階段。

為避免層出不窮的交通事故，除了交通參與者安全意識提高以外，汽車安全性能的提高至關重要。與此同時，汽車的安全性已經成了人們購車的一項重要指標，也成為了汽車制造商們不可遺漏的商機。

汽車安全分為兩大類，一類叫“主動安全”，另一類叫“被動安全”。

“主動安全”又稱“積極安全”，其可理解為防范于未然。重點是將車輪懸架、制動和轉向的性能達到最好的程度，盡量提高汽車行駛的穩定性和舒服性，減少行車時所產生的偏差。

“被動安全”，又稱“消極安全”，顧名思義就是一旦事故發生時，汽車保護內部乘員及外部行人的安全程度。

一輛汽車的安全性能如何，主動安全和被動安全中擁有怎樣的安全配置是決定性因素?，F在新車上的安全配置越來越多，因此我們有必要了解現在及將來的汽車有哪些重要的安全配置。

主動安全(Proactive Safety)中的配置

1、剎車防抱死系統

即ABS，是為了防止緊急剎車的時候發生輪胎抱死而研究出來的主動安全裝置，它可以安裝在任何一輛帶液壓剎車的汽車上，依靠裝在車輪上的轉速傳感器以及車身上的車速傳感器，通過計算機對制動力進行控制；緊急制動時，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即指令壓力調節器對該輪的制動分泵減壓，使車輪恢復轉動；其工作過程實際上是“抱死-松開-抱死-松開”的循環工作過程，汽車輪胎始終處于臨界抱死的間歇滾動狀態，可以有效克服緊急制動時的“跑偏、側滑、甩尾”等情況，防止車身失控。

裝有此系統的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%—90%、10%—30%、15%—20%。

2、電子制動力分配系統

簡稱為EBD。當對汽車進行剎車時，有時候可能四只輪胎附著地面的條件不同。比如左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著于干燥路面，這樣的話四個輪子與地面的摩擦力不同，在四個輪子同時制動的時候就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。

EBD的作用就在于在汽車制動的瞬間高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力匹配，從而保證車輛的平穩和安全。

EBD實際上是ABS的輔助功能，它能夠明顯提高ABS的效率。

3、電子穩定控制系統

就是我們通常說的ESP。它內置在車載電腦中，用來分析調節控制汽車的轉向、時速及加速。根據每個車輪具體的情況，判斷當時汽車行駛的實際情況來調節、控制、修正每個車輪的轉向不足或轉向過度，從而控制汽車的平穩運行，達到駕駛員在危險時刻能希望控制的方向。

1990以后，ESP系統廣泛應用于豪華轎車上?，F在，這種技術在中低檔轎車中也比較普及。

4、胎壓監測系統

此系統可以單獨的工作，也可以和ABS系統結合使用，監測輪胎的胎壓。當壓力低于安全范圍時會給予報警。據統計，50起交通事故中，就有一起是因為輪胎保養問題導致的。美國NHSTA提供的數據表明，四分之一的轎車和三分之一的輕型卡車，輪胎胎壓處于不正常的狀態。這套系統在高檔轎車中已經廣泛使用。2007年，胎壓監測系統將是美國轎車的標準配置。

5、閘由導線技術

駕駛員偶爾會接聽手機、選擇電臺，或看路邊的提示牌，此時駕駛員可能要急速停車或讓車速慢下來，這樣的動作如果處理不當，對行車安全是個威脅。使用閘由導線技術，能及時有效地控制剎車距離和制動力度。

它的主要原理是在制動踏板上安裝一個探測駕駛員行為意圖的傳感器，當傳感器探測到司機舉棋不定的狀態時，此系統能獨立地控制剎車系統，同時這個系統的使用，剎車系統也會根據路面狀況、車速和車載重量情況有效控制剎車距離。

6、智能巡航控制系統

實際上，這是一個激光傳感器，它安置在汽車前部，自動探測該車和前車的距離，如果安全距離不夠，它會發出信號給行車電腦，來降低車速或讓汽車制動，來保持和前車的安全距離?，F在，在美國和歐洲，有幾款高檔轎車已經采用這種技術。

被動安全(Passive Safety)中的配置

1、安全帶

根據美國NHTSA的統計，安全帶的使用減少了45%至65%的死亡和嚴重受傷情況，在美國每年有超過1萬駕駛者因為安全帶而保住性命。

安全帶主要的功能在于當事故發生時，限制駕駛者或乘員的位置，避免發生人員與車體其它部位的碰撞傷害。

2、氣囊

目前的安全氣囊大體上有前撞時保護人頭部及胸部安全的前輔助氣囊，以及分別于側撞時保護人胸部及頭部的側邊輔助氣囊。

根據美國國家高速公路交通安全局的調查，由于安全氣囊的使用，小客車的駕駛死亡率減少了11%，而正面撞擊則更降低了30%；另據一權威機構調查稱，輔助氣囊約可以減少八成左右的頭部及頸部的傷害，而對于胸部的傷害也可以降低二到三成，因此對于事故人的保護，輔助氣囊仍具有很大的功效。另外，開車請記住系上安全帶，因為輔助氣囊必須與安全帶配合才能發揮最大的功效。

3、可充氣式幕系統

這是一項全新的安全設計，其基本原理是為保護車內乘員的頭部。當碰撞發生時其會進行充氣，充氣后的形狀呈幕狀。

4、管狀充氣結構頭部空氣囊

此套系統為補足目前側邊防護系統，仍停留于保護人的胸部、腹部、臀部，對于頭部的保護較不足。它配合車身剛體結構、車門防護剛梁、側邊空氣囊，可構成較完整的側邊安全防護網，這也將是未來的安全防護趨勢。

5、頭部支撐系統

頭部支撐系統通稱為頭枕，車輛中座椅所配備的頭枕，其實不只是為了舒適，更重要的是為了安全。車輛如果遇到緊急狀況剎車時, 車身會有強烈的前后擺動，由于慣性原理乘員身軀必然跟著擺動，尤其是頸部。如果沒有頭部的支撐緩沖的頭枕時，頸部受傷所引起的傷害是非常驚人的

第九代雅閣支持播放什么格式的音樂，除了MP3

還支持WMA格式的。

WMA可以用于多種格式的編碼文件中。應用程序可以使用Windows Media Format SDK進行WMA格式的編碼和解碼。

一些常見的支持WMA的應用程序包括Windows Media Encoder、RealPlayer、Winamp等等。其它一些平臺，例如Linux和移動設備中的軟硬件也支持此格式。

擴展資料：

WMA 7之后的WMA支持證書加密，未經許可（即未獲得許可證書），即使是非法拷貝到本地，也是無法收聽的。

同時，微軟公司開始時宣稱的：同文件比MP3體積小一倍而音質不變，也得到了兌現。事實上，這個說法，僅僅適用于低比特率的情況，另外，微軟公司在WMA 9大幅改進了其引擎，實際上幾乎可以在同文件同音質下比MP3體積少1/3左右，因此非常適合用于網絡串流媒體及行動裝置。

我車八代雅閣上的DVD導航進入了Windows CE 怎么退出啊？？我桌面上沒有GPS的圖標 還原鍵也沒用啊

在程序里退出，或者在程序里找到GPS圖標，不管什么牌子的導航，windows CE的界面都是一樣的。

雅閣導航的開機動畫和logo是什么格式的

BMP格式的。

BMP（全稱Bitmap）是Windows操作系統中的標準圖像文件格式，可以分成兩類：設備相關位圖（DDB）和設備無關位圖（DIB），使用非常廣。它采用位映射存儲格式，除了圖像深度可選以外，不采用其他任何壓縮，因此，BMP文件所占用的空間很大。BMP文件的圖像深度可選lbit、4bit、8bit及24bit。BMP文件存儲數據時，圖像的掃描方式是按從左到右、從下到上的順序。由于BMP文件格式是Windows環境中交換與圖有關的數據的一種標準，因此在Windows環境中運行的圖形圖像軟件都支持BMP圖像格式。

新機體驗 Surface Pro 3欲代替傳統筆記本

今日，我們一起來體驗一下微軟的Surface Pro 3，看看微軟的Surface Pro 3是否可以代替傳統的筆記本電腦，讓我們告別筆記本徹底進入平板時代。

微軟的Surface Pro 3

性能堪比筆記本、但更輕薄

微軟的Surface Pro 3

顯然，Surface Pro 3并不僅僅是一款平板，它還是一款真正的PC。搭載完整的Windows 8.1系統以及X86架構，所以其處理器并非ARM、而是英特爾酷睿i3、i5或是i7處理器，4至8GB RAM，整體性能顯然與主流的超極本沒有太多區別。

如果你使用Surface Pro 3，可以通過Steam服務來進行一些高端游戲，比如《蝙蝠俠：阿卡姆城》，整體畫面和幀速率完全在可接受的程度，所以Surface Pro 3其實是一款“平板外型的PC”，這是很多移動平板以及低端Windows 8平板所無法實現的。

微軟的Surface Pro 3

當然，你或許不會使用它玩游戲，但其性能足以應對主流辦公、網絡需求，同時它要比筆記本更輕薄更容易攜帶。

并不完美的使用形態

Surface Pro 3采用了4:3比例的12英寸屏幕，對于網頁的兼容性很好。但真正讓它領先于前作的部分，其實是改進的支架設計。新型的支架可以實現更多角度的位置，從而讓你找到一個合適的姿勢來使用它。但顯然，把它放在腿上時，使用體驗依然不能與平面底盤的筆記本相比。

微軟的Surface Pro 3

不過，Surface Pro 3全面的接口改善了其使用體驗，你并不一定要使用內置屏幕，完全可以通過miniDisplayPort接口將其連接到桌面顯示器、并搭配更舒適的無線鍵盤及鼠標，來實現日常的辦公應用。而當你不得不移動辦公時，把它放在腿上并使用鍵盤蓋也并非不能忍受。

最重要的是，即便加上鍵盤蓋，Surface Pro 3的重量也要比一般的混合筆記本更輕，所以你可以隨時攜帶它。

一致的操作系統

微軟的Surface Pro 3

相比擁有12.2英寸的三星Note Pro，Surface Pro 3雖然尺寸相近，但優勢來自于操作系統的一致性體驗。毫無疑問，你家里一定會有一臺Windows電腦，如果使用Android平板辦公，各種軟件兼容性問題一定會讓你頭痛。但Surface Pro 3本身就是一款PC，完整的Windows體驗顯然不存在任何障礙。

微軟的Surface Pro 3

最后，談談價格

價格方面，Surface Pro 3顯然不便宜，5688元的起售價已經可以購買一款配置不錯的中端筆記本。當然，關鍵區別在于“使用形態”這四個字上。即便性能相近，但Surface Pro 3的平板形態顯然要比任何一款14英寸中端筆記本更先進，就像你不能期待雅閣與特斯拉一樣價格。

本文名稱：雅閣windows系統的簡單介紹
URL鏈接：http://m.kartarina.com/article48/hgshhp.html

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